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新中国民航空难原因几乎无一公开难在哪里

作者: admin 来源:未知 发布时间:2019-10-05

关键词: 中国民航空难录音, ┊阅读:次┊

  图1:2004年11月21日上午,东航云南分公司(其前身为中国云南航空公司)B-3072号CRJ-200型飞机,执行包头飞往上海的MU5210航班任务,起飞后不久在包头机场附近坠毁,造成55人(其中47名乘客、6名机组人员和2名地面人员)遇难,直接经济损失1.8亿元。这是该机坠毁后的残骸。民航资源网资料图片,摄影:民航资源网网友“juventusman”

  黑匣子是秘密的,空难调查报告也是保密的。新中国民航史曾发生过数十起空难,几乎无一公布其原因。

  这遭到了众多质疑,包括诉讼。2007年11月21日,5位包头空难死者家属准备起诉原中国民航总局(下称总局),认为其迟迟未能发布空难调查报告,违反了将于2008年5月实施的《政府信息公开条例》。这起空难发生于2004年11月21日,机上55人全部丧生。

  事实上,在2006年年底,国家安监总局、监察部通报了中国东方航空云南公司包头空难事故调查处理结果。但这短短的“公示”,也仅仅是报纸上的200字。包头空难诉讼律师李小龙表示:这个处理结果过于简单且源自报纸,无法作为起诉东航、追究责任的证据。

  在包头空难事故处理中,东航引用的赔偿标准是1993年国务院修订的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》——每名旅客最高可获7万元的赔付。对此,郝俊波认为:如果在空难中航空公司没有过错,才有资格考虑按该标准进行赔偿;如果有过失,根据法律规定,航空公司无权引用赔偿的最高限额,通俗地说就是最多赔7万或40万那种标准(后一种指2006年的新赔偿标准——编者注),而应该赔偿更多。

  这在1996年3月1日实施的中国《民用航空法》中有所体现。该法第132条阐述了这样的意图:如果航空人员在事故中的责任严重到一定程度,涉嫌故意违规,那么航空公司是不能按照一般标准进行赔偿的。北京律师协会航空法委员会主任张起淮介绍,这个赔偿应依据国际惯例,即2005年经全国人大通过生效的《蒙特利尔公约》,死者家属可能获得100万元。

  如果确认责任,涉案的航空人员还有可能负刑事责任。《刑法》第131条规定,航空人员违反规章制度,致使发生重大飞行事故,造成严重后果的,处三年以下有期徒刑或者拘役;造成飞机坠毁或者人员死亡的,处三年以上七年以下有期徒刑。

  图2:2004年11月21日上午,东航云南分公司(其前身为中国云南航空公司)B-3072号CRJ-200型飞机,执行包头飞往上海的MU5210航班任务,起飞后不久在包头机场附近坠毁,造成55人(其中47名乘客、6名机组人员和2名地面人员)遇难,直接经济损失1.8亿元。这是该机坠毁后的残骸。民航资源网资料图片,摄影:民航资源网网友“juventusman”

  现在问题是,总局基本没有公开过事故调查报告。所以在历次空难中,受难者家属即使对赔偿不满,也没有可援引的证据,更无法追究航空公司的责任。“如果能拿到证据,我们肯定在中国起诉了。”包头空难的代理律师李小龙说。于是,这起官司打到了美国,死者家属起诉了美国通用电气公司,失事飞机的发动机是他们生产的。

  因为能否获取调查报告而决定空难赔偿额度的,并非包头空难一起。《中国新闻周刊》记者获悉,2000年武汉空难的死者家属也面临类似的遭遇。

  “按照国际民航共约第13条,黑匣子里的录音不可公布,对调查报告和事故结论应当可以公布。而中国官方对录音把握尺度尚存在某些不准确因素,用这条规定来限制有关事故调查结论的公布。这对公众的知情权是一种剥夺。”航空法专家张起淮说,“这与国家扶持民航业发展的政策有一定关系。另外,民航局是个行政机关,与民航公司之间有千丝万缕的联系,包括领导间互相调配合使用。事故发生后,总局调查民航公司,调查结论恐怕会受到影响。”

  图3:陈列在南京航空航天学院的中国南方航空公司深圳分公司B-2925号波音737-31B型客机机头残骸。1997年5月8日晚21时许,该机在恶劣天气中强行降落深圳宝安国际机场,最终导致飞机解体并起火。机上共9名机组人员和65名旅客,其中2名机组人员和33名旅客遇难。民航资源网资料图片,摄影:民航资源网网友“riosheng”

  南航一位官员私下向《中国新闻周刊》记者说,由于建国以来从来没有公开过民航事故调查报告,如果突然公布,可能会带来社会恐慌。“现在航空公司客座率很低”。

  在信息逐渐公开化的今天,这个“秘密”越来越显得突兀——2003年4月,卫生部就SARS疫情召开了第一次新闻发布会,公布SARS的感染人数与死亡数量,中国政府应对公共卫生紧急事件新闻发布制度初步建立;2005年9月,国家保密局、民政部在北京联合举行新闻发布会,宣布对国内因自然灾害导致死亡人员的总数及相关资料解密,诸如矿难之类的天灾人祸的原因,也逐步趋于透明。

  2005年3月7日,总局颁布了《民用航空安全信息管理规定》。其中规定:民用航空安全信息发布分为定期信息发布和紧急事件信息发布。定期发布的信息包括,各类事故及其他不安全事件的统计数据和趋势分析;紧急事件则指特定飞行事故、航空地面事故、飞行事故征候和其他不安全事件的情况,还包括事故或事件发生的基本情况、人员伤亡、事件处理和采取的措施。

  《新京报》报道,就在颁布规定当日,总局有关负责人接受采访时表示,将向社会公布包头空难事故调查报告。

  而包头空难死者家属桂亚宁对《中国新闻周刊》记者说:“遇难者要有个说法,要对死者有交代,这是对生命最起码的尊重。”

  图4:陈列在南京航空航天学院的中国南方航空公司深圳分公司B-2925号波音737-31B型客机机头残骸。1997年5月8日晚21时许,该机在恶劣天气中强行降落深圳宝安国际机场,最终导致飞机解体并起火。机上共9名机组人员和65名旅客,其中2名机组人员和33名旅客遇难。民航资源网资料图片,摄影:民航资源网网友“riosheng”

  据原中国民航总局网站消息:截至目前,中国民航连续安全飞行时间已突破了800万小时大关。

  1996年~2005年这10年里,中国民航的运输飞行小时比前10年增长了264%,但事故数却几乎减少了一半。

  一份波音公司的研究数据也显示了中国民航目前的安全水平:1996年~2005年,国际上飞机百万架次事故率的平均水平为1.03,而中国民航飞机百万架次事故率只为0.23。按照这一数据,中国民航的安全水平目前排在世界前列。

  飞机空难几率微乎其微 ,事故率仅为10万分之一。30年前,重大事故的发生率为每飞行1.4万英里一次,如今是14亿英里才发生一起重大事故,安全性提高了十倍。而据美国全国安委会对全球发生的伤亡事故的比较研究,坐飞机比坐汽车要安全20多倍。

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